И что он даст, увеличение КПД, работу в большем диапазоне уровней?

Добавлено (24.11.2010, 13:04)
---------------------------------------------
А что, если сгладить ступеньки между слоями, воздух будет проходить свободней и эффективность увеличится!
Кто-нибудь пробовал?

.....................
Ух.......это надо слышать!!! Включил запись которую переписал у Андрея - Эрика Клептона.... в начале даже немного испугался... думал опять бубнить начнут... а там в записи такой низ .... в общем можно сказать что не понизился суб Низ а прям таки провалился ( в качественном смысле сказанного)!!! ну и ну.... обалдеть... я немного в шоке.....

"...И если пропеллер не механический усилитель низких частот, то до звуковых частот дело не дойдет?..."(с)
Ну, пропеллер-то делают из МЯГКОГО (относительно) материала, Плюсом является то, что он подглушает звуковые частоты (является чем-то вроде акустического ФНЧ)... Какой смысл пытаться использовать его в "поршневом режиме" с его гибкостью?

"...Наверное самое большое преимущество пропеллера перед фазиком и пас это разворот фазы на 180..."(с)
Разворот фазы на 180 на частоте настройки присутствует и фазике (эта особенность резонатора Гельмгольца и используется для повышения кпд).
А вот основной плюс... Акустический ФНЧ для всего, что через него проходит...(это раз). Валентин на "Портале" как-то ввёл термин "Активное акустическое сопротивление" - вполне возможно. Некоторое перемещение пропеллера или просто его прогиб отбирает у системы определённую часть энергии, что может несколько снижать добротность системы, позволяя использовать чуть меньший объём (это и может являться своеобразной "Панелью Акустического Сопротивления"). К тому же, при повышении мощности на динамике его параметры "уплывают", а тут вроде как некая подстройка - перемещение (прогиб) увеличивается - ПАС получается с переменной настройкой... Это "два". Ну и "три" - удобство подстройки на нужную частоту изменением сечения и некоторым изменением длины канала.
Но попытка использования его как ПИ мне кажется напрасной - переходные характеристики должны пострадать.

"Умеете Вы шутить"(с)
)) Мне сейчас без шуток не выжить)))))))
Могу подкинуть ещё одну шуточку для любителей мощных басов:
Входной сигнал подаём одновременно на усилитель и на режекторный фильтр, настроенный, скажем на 60Гц (хотя б на двойной Т-мост в обратной связи). Выделяем эту частоту, её импульсами через ключ модулируем каких 25...30Гц с генератора и подмешиваем промодулированный сигнал к основному музыкальному. В результате на АС при появлении 60Гц пойдут и дополнительные 25...30, которых в записи нет. Вот кайфу-то будет (ржу-ни-магу...)
С уважением, Валера.

Тут и говорить сложно. Смысл того что бы сделать пропеллер эластичным на как можно любое механическое воздействие путём разноса каналов по парно в разных геометрических точках. То есть сделать промежутки между каналов более поддатливыми.
Идея вроде бы и правильная расставить три пары на разных длинах друг от друга. Но я думаю что этим мы можем повысить продуктивность вибрации и в тоже время турбулентность полученную в каналах мы "распылим". Я до сих пор не могу сказать что играет у нас и какую роль, всё определено только логически - с этим эффектом хорошо, а в др. случае плохо. По другому и не могло быть т.к. мы не лаборатория и сами вопросы уже идут за рамки акустической лаборатории. Эту "болезнь" я подымал и в АП, но дело так и застряло, приходили предложения только комерчески поработать за определённую сумму.
Вот исходя из сказанного можно только и сказать - пробовать. Но можно и по рассуждать. К примеру о роли пропеллера как конструкции, может это и натолкнёт на мысль. За него уже много говорили и можно сказать что вибрация играет одну из главных ролей. В тоже время турболентность играет свою роль и не малую, достаточно поставить препятствие между каналами этому явлению и импеданс изменится в сторону разгермитизации системы. Три канала навели порядок у Кирилла в колонках, а я уже считал что конструкция потерена, между нами говоря. А тут прямое нарушение - раздробить поток турболентности.... Не знаю чем такое скажется?

я тут пытаюсь разобраться с вихревыми потоками... читаю всевозможные комментарии и косвенно или на прямую связанные с лопастями пропеллеров...

вот некоторое... ( наверно флуд, но думаю это имеет отношение к нашей теме)

увиличив колл. лопастей на одну,при том же диаметре,во сколько увиличиться тяга? ( про винты у самолёта)

Тяга уменьшится.
Если изначально СУ+движитель взаимно идеально расситаны( чего редко бывает), а вы взяли и дополнительную лопасть воткнули, то упадут обороты, тяга уменьшится-если мощность СУ не увеличить( движку тяжело дополнительную лопасть проварачивать).
А вот если мощь СУ увеличить и поставить еще одну лопасть-тяга увеличится.
Правда все это с умом надо рассчитать.

При одной и той же мощности СУ можно поиграть с передаточным числом редуктора, количеством лопастей и диаметром. Поправьте если ошибаюсь.

При конструктивных ограничениях размеров диаметра винта(маленький диаметр)-применяют большее количество лопастей чтоб снять мощность с движка.( все тесно связано еще и с оборотами)

Но винты большого диаметра позволяют получить большую статическую тягу, чем винты малого диаметра при подводе одной и той же мощи СУ. Но значение статической тяги нам не нужно абсолютно.
При одной и той же мощи СУ, хорошо рассчитанные винты малого диаметра позволяют получить большУю скорость полета.

Далее: например вы имеете два винта с одинаковым шагом но разного диаметра: и СУ одной и той же мощности
На стоянке большой винт отбрасывает поток со скоростью 40 м/сек, а малый 70 м/сек. Но тяга у винта малого диаметра меньше.

Но! Сможет ли самолет у которого скорость отбрасывания воздуха винтом 40 м/сек, летать со скоростью 40м/сек? Не сможет! А винт с малым диаметром сможет! Хотя его абсолютная тяга меньше чем у винта большого диаметра с такой же СУ!
...........

про вертовые лопасти
http://sam-stroy.info/vetryak/vetrocoleso.htm
.....................

про гребные винты
http://mercury-ms.ru/document/10_2006/02/text01.html
Зачем же винту четыре лопасти?

Подводя итог нашим испытаниям, мы можем сказать, что если:

* нужна хорошая тяга на небольших скоростях глиссирования;
* требуется получить мягкий ход и максимально снизить вибрацию;
* топливная экономичность на дальних переходах важнее скоростных качеств;
* вы занимаетесь буксировкой лыжников, не стремящихся к высокой скорости,

Подводя итог своей разработке с новым винтом о трёх крылах глубоко непрофессионально предполагаю, что мне удалось снять статическую тягу))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))) (улыбка переходящая в смех)

Могу только добавить что на НЧ предел есть во многих местах и даже нa элементах электроники.
Обычно принято делать замер на уровне 1 Ватт мощности, но на этой мощности в ближнем поле не замеришь слишком много. И его уменьшают довольно солидно примерно до 300 мВт мощности, при этом низа не страдают и замер получается.
Я бы сказал мы гоняемся за эластичностью в надежде снизить порог настройки системы в нижнию сторону, а сам порог срабатывания меня не беспокоит.

"...пытаюсь разобраться с вихревыми потоками... читаю всевозможные комментарии и косвенно или на прямую связанные с лопастями пропеллеров..."(с)
Кирилл, чуток не с той стороны подходишь. Всё ж таки в данной конструкции первично получение настройки на определённую частоту. Характеризуется она ОБЩЕЙ площадью сечения каналов и их длиной. То есть для того же объёма камеры, при ТОМ ЖЕ угле проворота слоёв увеличение площади сечение повлечёт увеличение толщины набора (а это - повышение жёсткости пропеллера). Следовательно для сохранения гибкости придётся резко увеличивать внешний диаметр пропеллера -чистая эмпирика, поскольку нам не известны для просчёта прочностные характеристики материала (сигма-б, сигма-тау...). К тому же меняется ДОБРОТНОСТЬ нашего излучателя))). Пойдём другим путём)) - с увеличенным сечением каналов сохраняем толщину набора и внешний габарит и пытаемся настроить изменением угла закрутки - так автоматически начинаем приближаться к исходному варианту. НО - жёсткость пропеллера во втором варианте будет несколько ниже.
Коллектив - кто-нибудь пробовал посчитать полученное сечение каналов и сравнить, скажем, двух и четырёх лопастные пропеллеры при настройке на ту же частоту? И как меняется при этом толщина набора?
С уважением, Валера.